2012 Porsche 911 Carrera S [w/video]

¿Piensa que su trabajo es estresante? Intenta rediseñar el 911

El automóvil deportivo más icónico del mundo, el Porsche 911, se redefine cada siete años. Esta no es una tarea fácil, ya que cada nuevo modelo no solo debe cumplir con las normas cada vez más estrictas sobre emisiones, economía de combustible y seguridad, sino que también debe ser más rápido y competitivo en los deportes de motor. El 911 sigue siendo uno de los autos de carreras más exitosos jamás construidos y, para muchos, no es solo un auto deportivo de Porsche, es Porsche.

Ahora, se ha presentado un nuevo Porsche 911 Carrera de séptima generación. Si bien el reemplazo del motor trasero carece de una controversia seria (el paso de un motor de seis cilindros enfriado por aire a un motor enfriado por agua hace más de una década fue terriblemente traumático), el nuevo Tipo 991 presenta proporciones alteradas para mejorar la comodidad, el manejo y la estabilidad de los pasajeros. . Pero no piense ni por un momento que el modelo 2012 se ha ablandado. Es mucho más dinámico y capaz que su predecesor. Para corroborar el hecho, Porsche divulga que su nuevo Carrera S es capaz de recorrer el circuito Nordschleife de Nürburgring en solo 7:40 minutos. No solo es 14 segundos más rápido que el 997 del año pasado, sino que coincide con el tiempo del Type 997 GT3 listo para la carrera. Y eso es solo el comienzo.


Stuttgart ha calculado que se han entregado 272.811 modelos Porsche 911 a clientes en los Estados Unidos desde 1970. Si bien ese es un barco lleno de estadounidenses sonrientes, las estadísticas no se detuvieron allí. Los alemanes también declararon que se han entregado más de 700,000 copias del icónico auto deportivo en todo el mundo desde su lanzamiento en septiembre de 1964, y más del 80 por ciento de esos Tipo 901, G-Model, 964, 993, 996 y 997 todavía están calle legal. Si bien el Porsche 911 tiene 48 años, la séptima generación completamente nueva, conocida internamente como Tipo 991, lleva el legado significativamente hacia adelante. Como la mayoría de los 911 de último modelo, el 991 eventualmente se ofrecerá en variantes Turbo, Cabriolet, Targa, GT3 y GT2, y la mayoría debería estar en su lugar dentro de los próximos dos años. Pero primero, Porsche lanza el 911 Carrera Coupé y el 911 Carrera S Coupé.

En comparación con el modelo 911 del año pasado, el nuevo 911 2012 es 0,98 pulgadas más largo, 0,20 pulgadas más corto en altura total y tiene una pista más ancha. Esos cambios dimensionales son bastante insignificantes en comparación con la distancia entre ejes, que ha crecido la friolera de 3,90 pulgadas. Poner más espacio entre las ruedas ha acortado los voladizos delantero y trasero y ha puesto más masa del motor delante de las ruedas traseras. Como resultado, el 991 se beneficia de un centro de gravedad más bajo, una mejor estabilidad a gran velocidad y más espacio para los pasajeros.

2012 Porsche 911 Carrera S vista lateral
2012 Porsche 911 Carrera S vista frontal
Vista trasera del Porsche 911 Carrera S 2012

Desde 100 metros, solo un purista de Porsche podrá distinguir un 991 de un 997; eso es un cumplido para el equipo de diseño que trabajó exhaustivamente para mantener la apariencia tradicionalmente característica del 911. Acérquese un poco más, tal vez a 30 pies de distancia, y los cambios son mucho más evidentes. Los característicos faros redondos permanecen, pero se han ampliado. Las entradas del radiador son más grandes con indicadores direccionales LED envolventes y los espejos laterales se han movido del triángulo del espejo en la base del pilar A a la parte superior de la puerta (una ubicación compartida con el sedán Panamera del fabricante de automóviles). El parabrisas delantero es más plano, mientras que las ventanillas de los cuartos traseros son más estrechas. El alerón trasero ahora se integra limpiamente con la tapa del maletero cuando se guarda, pero presenta una superficie más grande cuando se despliega. En general, la apariencia es más agresiva que la del modelo anterior y tiene más que un ligero parecido con el Carrera GT desde la parte trasera.

El nuevo interior también toma muchas de las señales de sus hermanos, siendo el cambio más notable la llegada de una consola central alta, que nuevamente mezcla las características de diseño del deportivo Carrera GT con el lujoso interior del Panamera. Directamente en frente del conductor, el grupo familiar de cinco anillos de Porsche alberga seis indicadores analógicos (tacómetro, velocímetro, presión de aceite, temperatura del aceite, temperatura del agua y nivel de combustible) y una nueva pantalla multifunción TFT a color a la derecha de la ubicada en el centro y tacómetro de gran tamaño. La pantalla de navegación se encuentra en la parte superior de la consola central, justo debajo de dos de las cuatro rejillas de ventilación del tablero. Directamente debajo están los controles de navegación y audio. La consola se aplana en ese punto y los controles de clima están en el pliegue con una pantalla monocromática de los ajustes de temperatura tanto para el conductor como para el pasajero. Justo detrás está la palanca de cambios de la transmisión, ya sea manual o automática, a una altura y distancia casi perfectas de un brazo relajado. Por último, debajo del codo derecho del conductor hay una serie de botones que controlan la suspensión, el control de tracción, el escape, el alerón trasero, el techo corredizo y otros equipos opcionales.

Interior del Porsche 911 Carrera S 2012
Indicadores del Porsche 911 Carrera S 2012
Panel de instrumentos del Porsche 911 Carrera S 2012
2012 Porsche 911 Carrera S consola central

El nuevo chasis utiliza puntales McPherson en la parte delantera, con un cojinete de soporte de aluminio liviano, ajustado para mejorar el rendimiento anti-hundimiento bajo fuertes frenadas. El eje trasero tiene un diseño multibrazo completamente nuevo, con más recorrido del resorte para mejorar el rendimiento y nuevos cojinetes elásticos de caucho y metal para reducir el ruido de rodadura. Porsche Active Suspension Management (PASM), un sistema de amortiguación para el control activo y continuo de ambos ejes, es estándar en el Carrera S Coupé 2012 y opcional en el Carrera Coupé básico.

Nuevo es el Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), un sistema estabilizador variable opcional que reemplaza la barra estabilizadora tradicional con cuatro cilindros hidráulicos ajustables activos montados en puntales. Durante la conducción en línea recta, el PDCC está esencialmente desconectado para evitar que los impactos de las ruedas se transmitan a través del chasis. Sin embargo, el PDCC se activa inmediatamente para evitar que el chasis se incline cuando los sensores detectan fuerzas laterales.



Porsche se ha arriesgado con la dirección al deshacerse de su sistema de dirección hidráulica tradicional y reemplazarlo con un sistema electromecánico que está diseñado para usar solo energía durante las maniobras de dirección. Además de los beneficios obvios (menos arrastre parasitario del motor, maquinaria simplificada y eficiencia de combustible mejorada), el sistema cuenta con autoalineación activa y un sistema estabilizador para mejorar el control al frenar en superficies con agarre desigual.

Los frenos de hierro fundido son estándar en ambos modelos. El Carrera está equipado con discos perforados y ventilados de 13,0 x 1,1 pulgadas en la parte delantera, con pinzas monobloque de aluminio de cuatro pistones pintadas de negro. El Carrera S recibe discos perforados y ventilados ligeramente más grandes de 13,4 x 1,3 pulgadas en la parte delantera, con nuevas pinzas monobloque de aluminio de seis pistones en rojo. Tanto el Carrera como el Carrera S comparten los mismos discos perforados y ventilados de 13,0 x 1,1 pulgadas en la parte trasera, con pinzas monobloque de aluminio de cuatro pistones (del mismo color que las pinzas delanteras). El sistema Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) es opcional, reduce casi la mitad de la masa del sistema de frenos estándar y casi elimina el desvanecimiento de los frenos. Las pinzas PCCB están pintadas de amarillo, por supuesto.

2012 Porsche 911 Carrera S rueda
2012 Porsche 911 Carrera S alerón levantado
Insignia del Porsche 911 Carrera S 2012
2012 Porsche 911 Carrera S puntas de escape

Las ruedas estándar del Carrera son de aleación de 19 pulgadas, con neumáticos 235/40ZR19 en la parte delantera y 285/35ZR19 en la parte trasera. El Carrera S está equipado con ruedas de 20 pulgadas como equipamiento estándar, con neumáticos 245/35ZR20 un poco más grandes en la parte delantera y 295/30ZR20 de goma en la parte trasera. Los neumáticos Pirelli P Zero, especialmente diseñados para el 911, son estándar en el nuevo 911.

Montado detrás de las ruedas traseras en el Carrera Coupé 2012 hay un motor de seis cilindros y 3.4 litros con una potencia nominal de 350 caballos de fuerza a 7,400 rpm y líneas rojas a 7,800 rpm, mientras que el motor de inyección directa totalmente de aluminio genera 287 libras-pie de torque a 5.600 rpm. Aunque se redujo el tamaño del motor de seis cilindros y 3.6 litros del año pasado, el motor de inyección directa de cilindrada más pequeña genera un poco más de potencia y un par idéntico al mismo tiempo que ofrece una mejor economía de combustible.

El Carrera S Coupé 2012 cuenta con el conocido motor de seis cilindros y 3.8 litros. Aunque la cilindrada es idéntica a la del motor del año pasado, Porsche modificó la admisión y el escape en el nuevo modelo para capturar 15 caballos de fuerza adicionales y proporcionar un ligero aumento en el torque. Con una potencia de hasta 400 caballos de fuerza a 7400 rpm, el motor de inyección directa totalmente de aluminio genera 325 libras-pie de torque a 5600 rpm. Compartiendo la misma línea roja y corte de combustible a 7800 rpm con su hermano menor, el motor de 3.8 litros de aspiración natural ofrece una impresionante potencia de 105.3 caballos de fuerza por litro. Esperábamos dos opciones de transmisión: manual o automática. Pero aquí es donde Porsche nos lanzó una curva.

Motor Porsche 911 Carrera S 2012

El Doppelkupplungsgetriebe (PDK) de siete velocidades del fabricante de automóviles fue una obviedad, ya que la transmisión automática de doble embrague controlada electrónicamente ofrece cambios increíblemente limpios, ya sea en los modos estándar o deportivo (Porsche dice 70 por ciento de sus clientes elegirá el PDK). Mejorada para 2012, la caja de cambios PDK ahora ofrece cambios aún más rápidos y suaves, y se desacopla por completo para reducir la resistencia y mejorar la eficiencia del combustible durante la conducción por inercia.

A principios de este año supimos que Porsche también estaba ofreciendo la primera transmisión manual de siete velocidades del mundo en un automóvil de pasajeros. Considérelo una caja de cambios PDK adaptada para uso humano. En lugar de discos de embrague controlados electrónicamente, el 7MT usa un embrague de tercer pedal tradicional. Como los humanos somos menos precisos y más propensos a deslizar el embrague, el embrague es más grande en la caja manual que en la PDK. Además, para evitar que el operador cambie inadvertidamente de la cuarta a la séptima durante una conducción enérgica, hay un bloqueo de cambio secuencial que mantiene la marcha de sobremarcha fuera del alcance hasta que se hayan seleccionado previamente la quinta o la sexta marcha. Las relaciones de transmisión del manual coinciden en su mayoría con las del PDK, pero Porsche ha equipado la variante con palanca de cambios con una tercera marcha más alta y una séptima más corta para mejorar la conducción.

Palanca de cambios Porsche 911 Carrera S 2012
2012 Porsche 911 Carrera S PDK palanca de cambios
2012 Porsche 911 Carrera S palanca de cambios manual

Gracias a un uso extensivo de aluminio (el panel del techo, la tapa de la cajuela, las cubiertas de las puertas y los guardabarros están todos hechos de esta aleación liviana), Porsche ha podido compensar la masa de los componentes de seguridad adicionales y el nuevo equipo estándar. En la báscula, los modelos Carrera 2012 han perdido alrededor de 100 libras en comparación con sus predecesores. El peso en vacío del Porsche Carrera Coupé 2012 con la transmisión manual de siete velocidades es de solo 3,042 libras. Agregue la PDK opcional de siete velocidades y el peso sube a solo 3,086 libras. El Porsche Carrera S Coupé 2012 inclina la balanza a 3,075 libras con caja de cambios manual y pesa 3,119 libras con PDK. Independientemente de la configuración, el nuevo 911 Carrera es más liviano que un Chevrolet Corvette Z06 (3,199 libras), un Ferrari 458 (3,274 libras), un Nissan GT-R (3,829 libras) y un Jaguar XKR (3,865 libras).

Según Porsche, típicamente muy conservador con sus cifras, el 911 Carrera estándar con una transmisión manual de siete velocidades es bueno para un sprint de 0 a 62 mph en 4.8 segundos. Configurado con la caja de cambios PDK opcional y el paquete Sport Chrono, añade la función de control de lanzamiento, el tiempo se reduce a 4,6 segundos. El Carrera S con caja de cambios manual es un poco más rápido, ya que alcanza las 62 mph en aproximadamente 4,5 segundos. El modelo más rápido es el Carrera S con PDK y el paquete Sport Chrono. Porsche dice que acelerará a 62 mph en solo 4.3 segundos y esperamos que rompa la barrera de los cuatro segundos una vez que comiencen las pruebas instrumentadas. Gracias a un coeficiente de arrastre resbaladizo de .29 y una ausencia total de limitadores de velocidad máxima, el Carrera Coupé estándar llegará cómodamente a 180 mph si se le da la oportunidad. El Carrera S Coupé, más potente, alcanzará una velocidad máxima de 189 mph.

2012 Porsche 911 Carrera S Sport Crono

Porsche nos invitó a Santa Bárbara para recorrer un par de cientos de millas en un Carrera S Coupé 2012. Después de un desayuno rápido, agarramos la llave de un Racing Yellow Carrera S con cuero Yachting Blue y una caja de cambios PDK. Conduciendo un cupé que podría decirse que era más brillante que el sol naciente, configuramos el sistema de navegación estándar para que nos llevara al norte a Santa María.

La cabina estaba impecablemente equipada en nuestro auto de prueba, con cuero de calidad, Alcantera suave o molduras de aluminio suave que cubrían casi cada centímetro expuesto. Nos sentamos muy cómodamente en la cabina, con mucho espacio para la cabeza y los hombros, detrás de un volante deportivo grueso. Distinguida por sus radios de aluminio y la falta de controles auxiliares, la rueda redonda estaba equipada con paletas de cambio de aleación grandes en la configuración adecuada (Porsche todavía ofrece las frustrantes deslizadores de la era Tiptronic en la rueda de cuero estándar).

Después de dar la vuelta al flat-six con la llave montada a la izquierda, soltamos el nuevo freno de mano electrónico, que está incómodamente ubicado junto a la rodilla izquierda del conductor, y luego movimos la palanca de cambios PDK a D y salimos.

2012 Porsche 911 Carrera S conducción

La primera mitad de nuestro viaje fue por el paso de San Marcos, o la ruta estatal 154, justo al norte de Santa Bárbara. El camino de dos carriles viaja perezosamente a velocidades de autopista hacia arriba y sobre las montañas antes de caer en el Valle de Santa Ynez. Atrapados en medio del grupo entre una fila de vehículos sin ninguna oportunidad legal de rebasar, centramos nuestra atención en la nueva dirección eléctrica; sin duda, esta era nuestra principal preocupación. Se siente ligeramente diferente, tal vez carente de algunas de las vibraciones más pequeñas, pero no menos precisa o precisa. Podíamos sentir los baches, las rocas y la carretera atropellada (ya aplastada, por supuesto). Estuvimos obsesionados con la dirección durante unos 15 minutos, investigando mucho para encontrar algo molesto, pero no pudimos. Luego lo olvidamos; se convirtió en un problema.

Lo que captó nuestra atención fue la capacidad de respuesta del motor de seis cilindros, la rapidez del PDK y la rigidez del nuevo chasis liviano. A pesar de tener «solo» un seis cilindros con 325 libras-pie de torque, el Carrera S era un cohete cuando se despertaba. La caja de cambios de doble embrague saltó de marcha como si estuviera jugando a la rayuela en el patio de la escuela para proporcionar revoluciones del motor casi óptimas a gran velocidad, independientemente de lo mal que nos tomaran por sorpresa (sí, nos hace parecer un poco lentos a los humanos). Suave como una caja de aguanieve tradicional en la carretera y en la ciudad, sin un solo traqueteo errante a bajas velocidades, el Doppelkupplungsgetriebe de Porsche es un murciélago salido del infierno con un objetivo mortal cuando se lo pone en servicio. Si la PDK del 911 no es la mejor transmisión automática del mundo, no sabemos qué es.

2012 Porsche 911 Carrera S conducción

Después de llegar al aeropuerto de Santa María, donde Porsche había pavimentado su propio circuito de prueba al estilo Top Gear, nos animaron a azotar el nuevo Tipo 991 tan fuerte como nos atreviéramos, siempre y cuando lo mantuviéramos en el pavimento (la mayoría de nosotros hizo). Aprovechamos la oportunidad para hacer múltiples arranques con control de lanzamiento a aproximadamente 115 mph seguidos de paradas completas de ABS altamente abusivas. Los frenos Porsche, incluso las unidades de hierro estándar, se encuentran entre los mejores de la industria. Después de que nos encontráramos constantemente deteniéndonos demasiado cortos, frenábamos más y más tarde sin preocuparnos por el desvanecimiento. Un 911 está como en casa en un circuito de carreras, por lo que ni siquiera jadeó durante el ejercicio.

Inmediatamente hicimos circular el cupé por un curso de manejo corto con curvas y barredoras de amplio radio decreciente. Con el PDK en modo Sport Plus, el Porsche más nuevo recompensó la elevación del acelerador en la mitad de la esquina con una rotación predecible del chasis. A pesar de la mayor distancia entre ejes, los giros parecían más rápidos y precisos que en el Tipo 997 del año pasado. El nuevo cupé no solo era increíblemente rápido en el circuito improvisado, sino que también era muy predecible e impresionantemente divertido: exactamente lo que esperábamos de un 911

Al estacionar el modelo amarillo equipado con PDK en el paddock, nos abrimos camino hacia otro Racing Yellow Carrera S. Sin embargo, este modelo en particular lucía la nueva transmisión manual de siete velocidades. Más lento que el PDK, pero mucho más envolvente, elegimos regresar a Santa Bárbara usando la ruta más larga y agradable… um, escénica.

2012 Porsche 911 Carrera S conducción
2012 Porsche 911 Carrera S conducción

En menos tiempo del que se tarda en hervir un huevo, nos olvidamos de los cambios casi perfectos de la PDK y nos enamoramos perdidamente de la caja de cambios manual. El pedal del embrague se sintió ligeramente elástico al principio, pero solo tomó unos pocos compromisos para convertirse en una segunda naturaleza. Pronto, la acción fue casi impecable ya que los engranajes encajaron rápidamente en su lugar. La acción fue suave, pero gratificantemente mecánica. Subimos las marchas secuencialmente, torpemente más lento de lo que el embrague doble haría la misma tarea, y rápidamente volvimos a bajar el patrón en orden inverso. Nuestro equipo favorito, sin duda, fue el tercero. Esa marcha intermedia tiró con fuerza de 35 mph a casi 110 mph, lo que significa que se adapta perfectamente a casi todas las carreteras secundarias de los Estados Unidos continentales. La séptima marcha, esa nueva llegada incómoda, tiene una marcha tan alta que resulta positivamente aburrida (lo intentamos un par de veces por sonrisas y luego nunca volvimos).

Durante las próximas dos horas, bajamos las ventanillas y nos lanzamos a través de las colinas utilizando exclusivamente la segunda, tercera y cuarta marcha. Ligero sobre sus pies, el 911 obedeció todas nuestras órdenes mientras recogíamos felizmente los errores equivocados en nuestra fascia delantera. Acelerador, embrague, cambio, acelerador, embrague, cambio y acelerador. El flat-six gimió en la línea roja, resonando a través del escape deportivo opcional, y el sonido rebotó en las hileras de viñedos. La experiencia de pilotar un fino instrumento desarrollado exclusivamente para el conductor fue puramente emocional. Cuando regresamos a Santa Bárbara, nuestra sonrisa era tan amplia que nos lastimaba los pómulos.

2012 Porsche 911 Carrera S vista trasera 3/4

Liquide sus pertenencias más preciadas y venda las reliquias familiares. Porsche ha anunciado los precios. Cuando llegue a los concesionarios el 4 de febrero, el Carrera Coupé estándar tendrá un precio base de $82,100 (más $950 de destino). El Carrera S Coupé comenzará en $96,400 (más destino). Construya uno como nuestro modelo de prueba amarillo y probablemente esté tocando $ 120,000. Es un precio de primera, pero no podemos pensar en otro vehículo nuevo en ese rango de dólares capaz de ofrecer la calidad de construcción, la comodidad o el rendimiento equivalentes. El 911 siempre ha sido, y continúa siendo, un automóvil de verdadero conductor para un comprador adinerado exigente.

De vuelta en Weissach, el equipo de diseño del Tipo 991 dirigido por Michael Mauer debería tomarse unas vacaciones sin estrés en el Caribe por un trabajo bien ejecutado. Pero no lo harán. Más variantes están esperando en las alas, y esperemos que Porsche espere unas semanas antes de recordarles que el Tipo 992 saldrá en 2018.

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