¿Está la NHTSA fuera de control?

Los aumentos recientes en los números de retiro son motivo de alarma

Las indicaciones preliminares sugieren que puede haber un récord histórico de recuperación en 2013.

Los anuncios parecen llegar casi todos los días, si no con más frecuencia: más de un millón de Jeeps, un cuarto de millón de Hondas, otro millón de Toyotas. El año pasado se produjo una fuerte reversión de la larga tendencia a la baja en los retiros de automóviles y, aunque aún es demasiado pronto para decir dónde terminarán las cosas cuando termine 2013, las indicaciones preliminares de la primera mitad del año sugieren que habrá otro aumento. si no un récord de todos los tiempos.

Significativamente, los fabricantes de automóviles retiraron aproximadamente la misma cantidad de vehículos que vendieron en 2012, alrededor de 14,5 millones, en particular con
Toyota y
honda, dos marcas tradicionalmente conocidas por su calidad y confiabilidad, en la parte superior de la lista. De hecho, esos dos fabricantes han liderado la lista, en términos de vehículos individuales retirados del mercado, durante los últimos cinco años. Y estaban en camino de hacer lo mismo nuevamente en 2013: Honda ya apuntaba a cerca de 2 millones de vehículos por problemas que iban desde las bolsas de aire hasta los frenos y los interruptores de encendido, si no fuera por una serie de grandes campañas de seguridad anunciadas por
chrysler durante el último mes.

El más reciente de estos en realidad combinó cinco retiros separados y cubrió alrededor de 840,000 vehículos, pero quedó eclipsado por el retiro de 1.6 millones de Jeeps anunciado, a regañadientes, en junio. Y esa controvertida campaña plantea algunas preguntas serias sobre qué hay detrás del reciente aumento en el número de retiros.


Pablo Eisenstein
Paul A. Eisenstein es editor de
TheDetroitBureau.com
y un veterano de 30 años del ritmo automotriz. Sus editoriales aportan su perspectiva única y su profundo conocimiento del mundo del automóvil a Autoblog
lectores de manera regular. Esta historia fue reimpresa con permiso del autor y
TheDetroitBureau.com
.



Los retiros son un hecho de la vida.

En términos de retiros del mercado de seguridad individuales, el total ha saltado de alrededor de 200 a 300 anuales a hasta 700 en los últimos dos años. Sin embargo, las cifras son un poco engañosas, advierte Clarence Ditlow, director del grupo de consumidores The
Centro de Seguridad Automotriz, o CAS. Refleja los cambios recientes en el proceso de retiro básico regulado por la
Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Lo que Ditlow llama un retiro «tonto» relacionado con un problema con un techo corredizo del mercado de accesorios alguna vez habría contado como una sola campaña, pero ahora se contabilizó como 119 retiros separados, uno para cada uno de los proveedores que instalaron los techos corredizos.

Dicho esto, parece haber pocas dudas de que los totales han estado subiendo después de un poco de calma.

«Los retiros son un hecho de la vida», sugiere David Cole, director emérito de la
Centro de Investigación Automotriz, en Ann Arbor, Míchigan. Y sugiere que no debería sorprendernos considerando que la industria «está impulsando la tecnología con tanta fuerza ahora. Intenta acelerar (el desarrollo de) la tecnología, pero no necesariamente puede acelerar el proceso de envejecimiento» que podría haber sido más obvio en el pasado cuando Los fabricantes de automóviles tardaron más en llevar nuevos vehículos al mercado.

Otro desafío es que, en su esfuerzo por mejorar las economías de escala, las piezas y los componentes individuales se comparten en una amplia gama de modelos e incluso de fabricantes, lo que quedó demostrado con el retiro del mercado de más de 3,6 millones de vehículos Toyota, Honda, Nissan, Mazda y BMW. debido a bolsas de aire delanteras Takata defectuosas.

Hay sanciones para los fabricantes que no respondan en un tiempo razonable a los defectos de seguridad conocidos.

Pero hay otros factores en juego. Tras el fiasco de Ford/Firestone que acaparó los titulares, el Congreso aprobó la llamada Ley TREAD, que, entre otras cosas, aumentó las sanciones a los fabricantes que no respondieron en un tiempo razonable a los defectos de seguridad conocidos.

Como resultado, «los fabricantes se mostraron más dispuestos a lidiar con defectos en los que podrían haberse sentado» en el pasado, en lugar de arriesgarse a multas y titulares vergonzosos, sostiene Ditlow, cuya organización fue fundada por el activista de consumidores Ralph Nader.

Durante la última década, los legisladores han promulgado penas aún más severas y han tomado otras medidas para controlar los posibles problemas de seguridad. Los fabricantes deben informar cualquier reclamo del consumidor relacionado con una muerte o lesión que pueda estar relacionada con un defecto del vehículo. Están obligados a proporcionar a la NHTSA informes de campo e información de garantía.

Al final, NHTSA y Jeep se comprometieron.

Y la agencia ahora puede ordenar un retiro del mercado incluso sin la investigación tradicional y, a veces, prolongada, aunque quedan muchas de ellas, como una anunciada esta semana que analiza los problemas informados con las luces traseras en los sedán Mercedes-Benz Clase C que podrían provocar un cortocircuito. circuito e incluso estalló en llamas.

Lo que nos lleva de vuelta al reciente retiro del mercado de Jeep. Inicialmente, se dirigió a más de 5 millones de SUV. Luego, NHTSA exigió a Chrysler que lanzara una campaña que cubriera 2,7 millones de Jeeps. Al final, las dos partes se comprometieron en 1,56 millones.

Para críticos como Ditlow, el compromiso fue una parodia organizada por personas designadas por políticos, en lugar de expertos en seguridad capacitados. Irónicamente, el Dr. Cole también ve la orden de retiro original en sí misma como un ejemplo de presión política en lugar de ciencia sólida, un caso en el que el gobierno ordena una solución para un problema que no existe.

¿La política tiene la culpa? Probablemente hasta cierto punto.

Por su parte, los funcionarios de Chrysler no hablarán del caso para que conste en acta, y varias fuentes de la compañía
TheDetroitBureau.com con los que hablaron no estaban ansiosos por abordar el tema, incluso extraoficialmente. «No queremos cagar en la NHTSA», explicó uno, y otro agregó: «Vamos a tener que seguir trabajando con ellos y no los necesitamos más enojados con nosotros de lo que ya están».

De hecho, la agencia de seguridad aparentemente planea revisar el problema del incendio del Jeep y aún podría decidir que la solución propuesta por Chrysler no es lo suficientemente buena. Se ha sugerido que el costo potencial de una reparación más extensa podría alcanzar los miles de millones.

¿La política tiene la culpa? Probablemente hasta cierto punto. Incluso los republicanos más laissez-faire parecían indignados por el escándalo por la demora de Toyota en lidiar con varios problemas de aceleración no deseados, lo que provocó audiencias enojadas en el Capitolio hace tres años y una serie de multas récord para el gigante japonés. Reprendido por dejar que Toyota se saliera de un retiro propuesto anteriormente, la NHTSA claramente ha estado menos dispuesta a dar un descanso a los fabricantes desde entonces.

Las madres que lloran y las víctimas de quemaduras con cicatrices pueden ser fuerzas convincentes.

Mientras tanto, los defensores de la seguridad han aprendido a utilizar los medios de comunicación para empujar a los fabricantes a la acción, como sucedió cuando el CEO de Chrysler, Sergio Marchionne, amenazó inicialmente con rechazar la orden de retiro del Jeep y llevar el caso a los tribunales. Las madres que lloran y las víctimas de quemaduras con cicatrices pueden ser fuerzas convincentes. Y parece haber pocas dudas de que los consumidores, cualquiera que sea el sentimiento político general del día, son menos tolerantes que nunca con los problemas de seguridad de los productos.

Agregue los desafíos técnicos que enfrentan los fabricantes en una industria que se mueve cada vez más rápido y parece haber pocas dudas de que los retiros seguirán siendo un hecho de la vida, probablemente en cantidades cada vez mayores en el futuro.


Pablo Eisenstein
Paul A. Eisenstein es editor de
TheDetroitBureau.com
y un veterano de 30 años del ritmo automotriz. Sus editoriales aportan su perspectiva única y su profundo conocimiento del mundo del automóvil a Autoblog
lectores de manera regular. Esta historia fue reimpresa con permiso del autor y
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