Mientras esperan que se establezca una infraestructura a nivel nacional, los grandes camiones de celdas de combustible buscan un punto de apoyo en el transporte regional.
Al inaugurar dos paneles de CERAWeek sobre las aplicaciones del hidrógeno para el transporte, Edouard Tavernier, presidente de S&P Global Mobility, señaló que «hay aplicaciones convincentes para que el hidrógeno eche raíces».
Esto es especialmente cierto en el objetivo del hidrógeno como tecnología para camiones de plataforma grande de larga distancia. Otras áreas de Clase 8 donde el hidrógeno podría tener una ventaja sobre los sistemas de propulsión eléctricos a batería son los camiones de volteo, camiones de basura, cargadores de minería y camiones de construcción, vehículos que requieren energía, potencia y carga útil, dijo Randy MacEwen, presidente y director ejecutivo de Ballard Power. Sistemas.
La principal ventaja del hidrógeno es una experiencia casi perfecta para el diesel en términos de reabastecimiento de combustible, mientras que las dificultades con la red de carga de la batería EV han sido bien documentadas. Dicho esto, las pilas de combustible de hidrógeno todavía se están probando en cantidades limitadas y tienen un precio superior imponente. La infraestructura de hidrógeno aún se encuentra en etapas incipientes, lo que limita la posible aceptación del mercado minorista con flotas de camiones.
Hasta que se pueda implementar una infraestructura nacional de reabastecimiento de combustible, esas limitaciones están empujando al hidrógeno al mundo de los camiones de reparto regional donde se puede controlar el acceso al combustible y los ahorros de mantenimiento a largo plazo pueden sufragar el golpe inicial inicial. Esto puede aplicarse tanto a las flotas de camiones grandes como a las de última milla.
«Si resuelves la parte de la infraestructura, los desafíos desaparecen», dijo James Kast, gerente de infraestructura de hidrógeno de Toyota Motor North America. «Estamos muy cerca de llegar al volumen y la escala, pero las fuerzas del mercado están al límite».
El fabricante de plataformas grandes Nikola está abordando ese desafío en dos direcciones: una plataforma eléctrica a batería con un alcance declarado de 330 millas y una celda de combustible de hidrógeno con un alcance de 500 millas.
«Los camioneros ganan dinero llevando mucha carga lo más lejos que pueden», dijo Carey Mendes, presidente de energía de Nikola. «Si le dices a la gente, ‘Van a ser cinco años’, no adoptarán. Tiene que ser antes de eso».
Sin embargo, es probable voluntad tardará al menos cinco años en ganar la aceptación masiva de las flotas de camiones. En el futuro cercano, las ventas de celdas de combustible de hidrógeno Clase 8 serán de docenas o cientos, no miles, dijo MacEwen. Sin embargo, para 2030, MacEwen predice que 1 millón de camiones de hidrógeno estarán en las carreteras del mundo.
Los conductores perspicaces pronto verán camiones de hidrógeno en las carreteras estadounidenses: «Este no es un proyecto de ciencia ficción. Estos son camiones que son reales», dijo Michael Hoban, gerente general de hidrógeno de Chevron.
Para poner en marcha el panorama de la infraestructura, Nikola prometió repostadores móviles y se unió a HYLA para construir hasta 60 estaciones de repostaje fijas para 2026. Las primeras estaciones servirán a los camiones que operan en los puertos adyacentes de Long Beach y Los Ángeles, y en el transporte terrestre interior. centros de Ontario y Colton. Dado que los puertos cuentan con medidas de descarbonización para camiones estacionados durante largos períodos de tiempo, el hidrógeno podría ser una mejor solución que la batería eléctrica, señaló Kast.
La construcción de más estaciones de hidrógeno tiene sus propios obstáculos en términos de permisos locales, dijo Jennifer Hamilton, codirectora ejecutiva técnica y de operaciones de Hydrogen Fuel Cell Partnership. Visiones del juego Hindenburg en la cabeza de los concejales pidieron que se permitiera colocar una estación de hidrógeno en la huella de una estación de servicio de gasolina.
Amer Amer, tecnólogo jefe de transporte de Aramco, ve el transporte de hidrógeno como la principal barrera. En forma gaseosa, se puede comprimir solo hasta cierto punto y se transporta de manera ineficiente, pero cuando se licua usando una molécula como el amoníaco para aumentar su densidad, la estación de destino debe volver a romper los elementos para restaurar el hidrógeno a su forma original.
Es por eso que los grandes camiones que repostan en las paradas de camiones constituyen un mejor argumento comercial, ya que las estaciones remotas de hidrógeno pueden permitirse el gasto de un oleoducto o unidades reformadoras. Las paradas de camiones también podrían tener conectores de combustible que llenen los tanques más rápido y con mayor presión que los de los automóviles de pasajeros, dijo Kast.
El problema: la infraestructura debe estar lista primero para que los camioneros de larga distancia inviertan en una nueva plataforma, dijo Hoban.
«Comprender la escala del almacenamiento de hidrógeno es bastante aleccionador», dijo Hoban. «Obtener hidrógeno es una carga inicial (costo). Todo se empuja al frente. Pero no necesita infraestructura adicional para cada camión adicional que sale, como lo haría con la carga eléctrica de la batería».
MacEwen cree que los primeros en adoptar la Clase 8 serán grandes operadores logísticos, especialmente aquellos con directorios presionados por inversores ESG, como Walmart, Amazon e Ikea. Esos operadores preferirán el alcance, la carga útil, el tiempo de actividad y las ventajas de bajo mantenimiento del hidrógeno. Los conductores también apreciarán volver a casa sin oler a combustible ni sentir dolor por las vibraciones del diesel, dijo Kast.
A MacEwen le preocupa que las distintas partes de la compra en la ecuación del hidrógeno puedan ser desagradables para las flotas potenciales: «Tienes que simplificar la experiencia. Es difícil para el cliente final unirlo todo si hay diferentes proveedores para el chasis». , celda de combustible y proceso de reabastecimiento de combustible. Tenemos que pensar en el juego del ecosistema y simplificarlo en lugar de traer una cadena de valor dispar».
– Por Mark Rechtin, editor ejecutivo y director ejecutivo, S&P Global Mobility
Este artículo fue publicado por S&P Global Mobility y no por S&P Global Ratings, que es una división administrada por separado de S&P Global.
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