La respuesta de China a Elon Musk ha sobrevivido una vez, pero tiene una pelea por delante

William Li está siendo acosado. En una cena de gala en Shanghái, el fundador del fabricante chino de automóviles eléctricos Nio Inc. apenas puede avanzar en la cola del buffet antes de que lo detengan para tomarse otra selfie, un apretón de manos o un abrazo. Cambiando su atuendo habitual de jeans y una camiseta por un traje gris a medida y una camisa de vestir azul, el hombre alto de 46 años felizmente lo complace con una sonrisa.

Li se las arregla para poner una pequeña cantidad de arroz frito y vegetales en su plato, pero no está aquí por la comida. Durante las próximas tres horas, Li posa para cientos de fotos más, charlando con los clientes del fabricante de automóviles que comenzó hace poco más de seis años y se ha convertido en una forma de vida, al menos para las personas que compran sus autos, con casas club, una ronda -el servicio de recarga de batería del reloj e incluso ropa, comida y equipo de ejercicio, todo ello engalanado con el logo geométrico de Nio. Mientras Li trabaja en la sala, un video de fondo muestra a seis artistas, cada uno con una sudadera con capucha de Nio de un color diferente, cantando una canción de composición propia dedicada a la compañía. “Reunión con Nio, queremos ser mejores”, dice la cancioncilla no tan pegadiza.

Mientras que otros ejecutivos multimillonarios pueden avergonzarse de pasar su tiempo libre atendiendo a los clientes, para Li esto es fundamental. El modelo comercial de Nio se basa en crear un sentido de lealtad entre los compradores, quienes luego persuaden a amigos y familiares para que corran la voz sobre sus autos. Apodado «modo de ondulación», la estrategia invoca los círculos cada vez más amplios causados ​​​​por arrojar una sola piedra a un estanque, dice Li. La escena en Shanghái era justo lo que buscaba: una base de clientes apasionada con la lealtad de los fanáticos de Apple, y una pizca de culto a la personalidad de Elon Musk.

Es un enfoque que convirtió a Nio en el némesis más visible de Musk en un país que parece estar acuñando adversarios de Tesla cada dos días. Mientras que otras compañías de vehículos eléctricos pueden producir más autos dirigidos al mercado masivo, Nio se dirige a los compradores premium que Musk, quien estableció su primera Gigafactory fuera de los EE. UU. en las afueras de Shanghái en 2019, necesita para hacer realidad sus ambiciones de crecimiento global y rentabilidad a largo plazo. China es la zona cero en la transición de los grandes consumidores de gasolina a los automóviles de energía alternativa, con la intención del gobierno de dominar una nueva era automotriz que ha desencadenado una avalancha de inversiones en los últimos seis meses y que incluso EE. UU. ahora está adoptando.

China, el mercado de automóviles más grande del planeta, ya es el más grande del mundo para vehículos eléctricos. Las ventas alcanzarán los 2 millones este año y aumentarán a 6,2 millones de vehículos para 2025, cuando representarán una cuarta parte de todas las ventas de automóviles de pasajeros en el país, según BloombergNEF.

Urbane, los primeros usuarios en las ciudades más grandes de China han estado en el centro de esa transición y son objetivos principales tanto para Nio como para Tesla. El SUV premium ES6 de Nio compite cara a cara con el deportivo Model Y que Tesla comenzó a fabricar en China el año pasado. Es una pelea que está al frente y al centro de Li, quien en una entrevista con Bloomberg habló sobre cómo el mayor de sus dos hijos, un niño de primer grado, quiere seguir sus pasos.

“Un día me dijo que estudiaría mucho y trabajaría duro, ayudando a papá a vencer a Tesla cuando crezca”, dijo Li. «Va a ser demasiado tarde, dije».

En estos días, esa perspectiva se parece menos a una ilusión.

Nio entregó más de 20.000 vehículos, todos ellos SUV, en el primer trimestre a un precio promedio de $68.000, mientras que Tesla envió alrededor de 17.000 de su vehículo utilitario deportivo Model Y en China, cuyo precio inicial es de alrededor de $53.000. La participación de Nio en el mercado general de China para automóviles de gama alta es superada solo por Tesla, según Kang Jun, analista de la consultora LMC Automotive, y ha establecido un «punto de referencia» para el espacio EV más amplio, «particularmente en innovación de productos y servicios». ”

Tesla también ha enfrentado una serie de contratiempos últimamente en China, que representó más del 20% de todos los ingresos el año pasado. El mayor escrutinio de los reguladores locales se ha visto acompañado por una creciente reacción contra Tesla y sus autos, que culminó con el hecho de que un propietario se subiera a la parte superior de un Model 3 en el reciente Salón del Automóvil de Shanghái, alegando que la compañía no abordó los problemas con los frenos de su vehículo. La protesta, que se volvió viral en China, desató una ola de quejas sobre el servicio al cliente de Tesla, lo mismo que Li, que responde regularmente a las consultas de los propietarios de Nio en la aplicación de la compañía y ha realizado viajes de fin de semana por China para reunirse con los clientes, ha usado para diferenciar a Nio en el feroz panorama de los vehículos eléctricos.

Pero Tesla no es el único enemigo del que Li tiene que preocuparse. Se está gestando un Battle Royale en el mercado de automóviles de nueva energía de China, donde las ventas minoristas de vehículos de pasajeros que funcionan con baterías aumentaron un 10 % a 1,11 millones el año pasado, a pesar del impacto de la pandemia, uno que desafiará tanto a Nio como a Tesla, y preparará el escenario. para el control global sobre el futuro de los automóviles.

Después de años observando desde un costado, los grandes gigantes de la fabricación de automóviles están redoblando su apuesta por los vehículos eléctricos, con Volkswagen AG lanzando una gama de ocho autos desde su plataforma diseñada para autos eléctricos con batería en China. Toyota Motor Corp.. presentando una nueva plataforma EV, y los fabricantes de automóviles premium como BMW AG apuntan a que una cuarta parte de todas las ventas chinas sean eléctricas. Al mismo tiempo, Big Tech está mirando el sector, atraído por las posibilidades tecnológicas. El titán chino del motor de búsqueda Baidu Inc., el fabricante de teléfonos inteligentes Xiaomi Corp. y el gigante de redes Huawei Technologies Co. han prometido casi $ 19 mil millones en el espacio de conducción autónoma y EV solo desde el comienzo del año.

Las empresas más pequeñas como Nio, que cotiza con sus compatriotas Xpeng Inc. y Li Auto Inc. en Nueva York, lo que las coloca en el radar de los inversionistas estadounidenses, enfrentarán una mayor presión a medida que las multinacionales entren en la refriega, dijo Zhang Xiang, investigador de la industria automotriz. en la Universidad Tecnológica del Norte de China en Beijing.

“De ninguna manera es un momento en el que puedan descansar tranquilos”.

Nio ya ha tenido una experiencia cercana a la muerte.

La fabricación de automóviles suele ser un negocio intensivo en capital, pero con Nio, Li ha buscado crear una marca más allá de los vehículos, un enfoque que describe como «la búsqueda de ser una empresa de usuarios». La manifestación más visible de eso fue el Nio. House, un centro de acogida de élite para los clientes de la empresa, que incluso ofrece clases de arte y música para sus hijos, y está ubicado en una propiedad inmobiliaria de primer nivel en algunas de las ciudades más grandes de China. Se combinó con extravagantes eventos de marketing. El fabricante de automóviles celebra los Nio Days anuales y, por primera vez en 2017, pagó vuelos y hoteles de lujo para todos los que ordenaron un vehículo un año antes de que comenzara la producción. La estrella de R&B Bruno Mars encabezó el evento de 2018. Cuando sus instalaciones de carga públicas están saturadas, Nio tiene una flota de automóviles que pueden llevar cargadores de baterías portátiles a los usuarios dondequiera que estén estacionados.

Tal generosidad, junto con un retiro importante después de que algunos autos se incendiaran justo cuando China cambió los subsidios de las compras de vehículos eléctricos para respaldar la red de carga, hizo que Nio acumulara $ 5 mil millones en pérdidas en sus primeros cuatro años de existencia (Tesla tardó unos 15 años en alcanzar ese hito en particular). Para el segundo trimestre de 2019, la empresa perdía alrededor de $5 millones por día.

“Fue nuestro momento más oscuro”, dijo Li. Un equipo se reunía todas las noches para revisar los gastos, desde salarios hasta el costo de Nio Houses. “Era fácil calcular cuánto podíamos ganar con la venta de autos, pero teníamos que preocuparnos por todo para mantener una operación normal”, dijo. “Cada dólar contó”.

Para octubre de 2019, parecía que el concierto había terminado. Después de registrar una pérdida trimestral peor a la esperada, las acciones de Nio se desplomaron a un mínimo histórico de $1,32. En su punto más bajo, el fabricante de automóviles había perdido más del 70% de su capitalización de mercado (un valor aproximado de $ 5 mil millones) desde su oferta pública inicial en Nueva York un año antes.

Incluso una inyección de efectivo de $ 200 millones de la venta de notas convertibles a Li y una filial del gigante tecnológico chino Tencent Holdings Ltd., uno de los primeros inversores tanto en Nio como en Tesla, no fue suficiente para apuntalar la necesidad aparentemente insaciable de efectivo de la compañía.

Los contratiempos seguían llegando. Nio no podía pagar el pago final de una prensa de estampado importada, una máquina grande que se usa para dar forma a los paneles de un automóvil. Peor aún, tuvo que vender la prensa con descuento a Tesla, que rápidamente la instaló en su nueva planta de Shanghái, construida con préstamos y apoyo facilitado por el gobierno. Poco después, fracasó un acuerdo por hasta 10.000 millones de yuanes (1.600 millones de dólares) en fondos de una empresa respaldada por el gobierno local de Beijing. Los analistas comenzaron a especular abiertamente que Nio podría ser eliminado o absorbido. La situación se volvió tan grave que, a fines de 2019, He Xiaopeng, el ingeniero fundador de Xpeng, con sede en Guangzhou, en una posición precaria con solo 3 mil millones de yuanes en efectivo, propuso una fusión de los dos fabricantes de automóviles eléctricos en apuros, según una entrevista He dio a los medios estatales chinos. Li rechazó la oferta.

“Nio ya estaba en la unidad de cuidados intensivos, mientras que Xpeng esperaba afuera”, recordó Li. “Una fusión enterraría a ambos a nosotros.»

(Xpeng pasó a ser la tercera empresa china de vehículos eléctricos en cotizar en los EE. UU., recaudando $ 1.5 mil millones en agosto de 2020. El aumento de la inversión en el espacio ha hecho que sus acciones se dupliquen con creces, incluso representando una caída reciente, y la compañía está ahora estableciendo una tercera base de producción china para satisfacer la demanda).

Luego vino el salvavidas que mostró hasta dónde llegará China para mantener su ambición de crear una industria de vehículos eléctricos líder en el mundo.

A principios de 2020, el gobierno municipal de Hefei, la capital de la provincia natal de Li, Anhui, a unas 600 millas al sureste de Beijing, llamó a la puerta. A pesar del inicio de la pandemia de coronavirus, que inicialmente paralizó las ventas de automóviles, se llegó a un acuerdo en el que el gobierno de Hefei lideraría una inyección de 10 mil millones de yuanes en Nio, más que los ingresos totales de la compañía para 2019.

Llegando solo unos meses después de que Nio dijera que no tendría suficiente dinero para continuar operando por otro año a menos que obtuviera más fondos, el acuerdo esencialmente proporcionó a la compañía una manta de seguridad respaldada por el estado. Esa puede ser una ventaja clave en China, donde el gobierno es el jugador más importante en casi todas las industrias y tiene una mano en todo, desde los permisos de fabricación hasta el acceso al capital. También podría proporcionar una ventaja decisiva sobre Tesla, que parece haber perdido el favor que disfrutaba desde el principio con Beijing, ya que las tensiones con Washington continúan latentes bajo la administración del presidente Joe Biden.

Para Nio, el quid-pro-quo fue apoyar la industria local. La compañía abandonó los planes de construir una fábrica en Shanghái a principios de 2019 y, en cambio, a diferencia de Tesla y la mayoría de los fabricantes de automóviles tradicionales, paga a un fabricante propiedad del gobierno en Hefei llamado Jianghuai Automobile Group Co., o JAC, para que fabrique sus automóviles. El acuerdo se extendió el mes pasado por otros tres años, y JAC acordó duplicar la capacidad mensual a 20,000 vehículos.

“Cuando William Li nos presentó su propuesta, la mayoría de la gente pensó que era una fantasía que un fabricante de automóviles chino planeara construir vehículos eléctricos inteligentes de primer nivel”, dijo el ex presidente de JAC, An Jin. “Podría ser la persona con el mejor conocimiento de cómo surgió Nio, con todos los desafíos y dificultades. En su momento más difícil, William incluso dedicó su propio dinero a resolver el problema. Así luchó por sus sueños”.

En una ceremonia el 7 de abril para marcar la producción del vehículo número 100.000 de Nio, Li dijo que trabajaría con el gobierno de Hefei para establecer una base de producción de vehículos inteligentes, incluida una instalación de investigación y desarrollo. La construcción comenzó más tarde ese mes y se espera que el parque industrial albergue eventualmente talleres de fabricación, junto con otros actores en la cadena de suministro de vehículos eléctricos.

El pacto de Hefei, descrito como un rescate del gobierno por el analista sénior de Sanford C. Bernstein, Robin Zhu, “puso fin a las especulaciones sobre los problemas de financiación de Nio, al menos en un futuro previsible”, dijo.

Li, sin embargo, también le da crédito a su base de clientes leales. “Vendimos más de 8,000 autos en el cuarto trimestre de 2019, lo cual fue fundamental para nuestra supervivencia”, dijo. “Por eso siempre digo que nos salvaron nuestros clientes. Incluso si vendiéramos 500 o 1000 vehículos menos, eso podría haber provocado un colapso total”.

Aún así, la experiencia fue un castigo. Nio recortó alrededor de una cuarta parte de su fuerza laboral, redujo sus esfuerzos en la conducción autónoma, retrasó los pagos de salarios para los gerentes y escindió algunos negocios no esenciales. Si bien el lanzamiento de las costosas Nio Houses se suspendió durante más de un año, la estrategia de poner la propiedad de Nio en el centro del estilo de vida de los propietarios y crear un aura de exclusividad no se abandonó con el lanzamiento de Nio Spaces más modestos. Por lo general, alrededor de 100-200 metros cuadrados (1,100-2,150 pies cuadrados), los Nio Spaces se encuentran en lugares más baratos y, a veces, también en ciudades más pequeñas. Su instalación cuesta alrededor de 1 millón de yuanes, mucho menos costosa que las Nio Houses, que son más saludables.

Parece haber funcionado, por ahora. Nio aún no ha obtenido ganancias, pero sus ventas han aumentado constantemente desde entonces, superando los mil millones de dólares por primera vez en los tres meses hasta el 31 de diciembre de 2020. La compañía redujo su pérdida neta en el primer trimestre de 2021 a 451 millones de yuanes. , por debajo de los 1690 millones de yuanes del año anterior y los 1390 millones de yuanes del cuarto trimestre de 2020. Incluso las empresas que sustentan la marca de estilo de vida de Nio están ganando dinero, contribuyendo a los 1100 millones de yuanes en ingresos por ventas no relacionadas con vehículos el año pasado, según el informe anual de la empresa.

“Entrar en la industria automotriz y sobrevivir no es fácil”, dijo Jochen Goller, director ejecutivo de BMW en China. “Algunos otros han desaparecido. Me he reunido con William Li un par de veces y debo decir que estoy impresionado por lo que ha logrado. Nio también está creando conciencia sobre los autos con batería, y tener las marcas adecuadas en el segmento está ayudando al mercado”.

El acuerdo de Hefei también se produjo al mismo tiempo que los inversores se dieron cuenta de la revolución de los vehículos eléctricos, poniendo un cohete debajo de las acciones de Nio. Subieron más del 1110% el año pasado, superando incluso el repunte que impulsó a Tesla al índice S&P 500. Las acciones han renunciado a algunas de esas ganancias desde que el entusiasmo disminuyó, pero con un valor de mercado de $ 70 mil millones, Nio sigue siendo más grande que Ford Motor Co.

Está muy lejos de los comienzos relativamente humildes de Li. Criado por sus abuelos en un pequeño pueblo en las colinas de Anhui, conocido por la agricultura y, más recientemente, por la industria automotriz, Li se llama a sí mismo uno de los «niños ‘dejados atrás’ de la primera generación de China» porque sus padres se mudaron a la vecina provincia de Jiangsu para realizar un mejor trabajo. No hubo electricidad en el pueblo hasta que Li fue adolescente.

Mientras se especializaba en sociología en la Universidad de Pekín, una de las mejores universidades de China, Li comenzó su primer negocio: alquilar servidores de Internet y ayudar a los clientes a registrar nombres de dominio. Sin embargo, la industria automotriz es donde Li ha disfrutado de su mayor éxito, con las tres empresas que cotizan en bolsa que fundó en los últimos 20 años, todas relacionadas con automóviles. El primero, un portal de precios de vehículos llamado BitAuto Holdings Ltd., fue adquirido el año pasado por Yiche Holding Ltd. por $2.8 mil millones, lo que impulsó la fortuna personal de Li a $7 mil millones. A esto le siguió la plataforma de financiación de automóviles en línea Yixin Group Ltd., que cotizó en Hong Kong a finales de 2017.

Luego vino Nío. En una presentación interna en 2016, Li recordó haber mirado por la ventana de su apartamento los cielos llenos de smog de Beijing antes del nacimiento de su primer hijo, y decidió que había que hacer algo para abordar la contaminación crónica del país. Comenzó Nio a fines de 2014 con fondos de un grupo de inversores conocidos, incluido el fundador de Li Auto, Li Xiang, y Richard Liu, el fundador del portal de comercio electrónico JD.com. Lei Jun de Xiaomi también fue uno de los primeros patrocinadores.

Cuando no está cenando con súper fanáticos, el calendario laboral de Li está repleto. Un martes reciente en la sede corporativa de la compañía, que permanece en la elegante capital financiera de Shanghái, pasó la mañana encerrado en las reuniones del comité ejecutivo. Por la tarde, hubo más reuniones consecutivas con el socio de baterías de la empresa, diseñadores y clientes de Europa. Por primera vez, Nio anunció recientemente planes para comenzar a vender automóviles en el semillero de vehículos eléctricos de Noruega.

Pero aunque la compañía está en un terreno mucho más firme que hace 18 meses, quedan preguntas.

“La fabricación de automóviles tiene grandes economías de escala y, con menos de 100.000 unidades al año, Nio aún no ha alcanzado el volumen de producción para lograr todas esas eficiencias”, dijo Robert Cowell, analista de acciones de 86Research, con sede en Shanghái.

Los problemas de costos persisten, con el precio de las materias primas utilizadas en las baterías, la parte más cara de un EV, incluido el compuesto de iones de litio, que se disparó en los últimos meses. Al igual que la mayoría de los fabricantes de automóviles del mundo, Nio también se ha visto afectado por una escasez mundial de los chips que se utilizan cada vez más en los automóviles modernos, lo que provocó la suspensión de la producción en Hefei durante cinco días a fines de marzo. Y a pesar de la competencia cada vez más intensa en una industria definida por los avances tecnológicos y los consumidores atraídos por la próxima cosa brillante, Nio no planea presentar ningún modelo nuevo hasta fines de este año o principios de 2022.

Si bien Tesla es el principal competidor a la vista, son los rivales por venir los que Li ve como la mayor amenaza.

“El juego final no comenzará hasta que estén los gigantes tecnológicos”, dijo. En marzo, Xiaomi reveló planes para invertir alrededor de $ 10 mil millones en la fabricación de vehículos eléctricos, mientras que Huawei ha colaborado en al menos dos automóviles y está desarrollando tecnologías de conducción autónoma. Al acecho en el fondo está el gigante tecnológico más grande de todos: Apple, que durante mucho tiempo ha albergado la ambición de fabricar su propio automóvil autónomo.

“Confío en compañías como Apple por su determinación, desarrollo de software, capacidad de inteligencia y conexión de usuarios”, dijo Li. “Va a ser una competencia diferente a la de las compañías automotrices tradicionales”.

Pero al igual que Musk y otros evangelistas de EV, Li está mirando hacia el largo plazo. “Soy muy optimista”, dijo. “Para 2030, el 90% de los autos recién lanzados serán eléctricos, o incluso el 95%”.

Para los fanáticos de Nio reunidos en Shanghái ese domingo por la noche, ese futuro es ya está aquí.

Con el evento llegando a su fin, los propietarios posan para una gran foto grupal con Li en el centro, todos mostrando los pulgares hacia arriba. A medida que se apagan las luces, Li sale del pasillo y se adentra en la noche, donde su conductor, en un Nio ES8 blanco, lo espera para llevarlo a casa.