Nissan 370Z 2011 versus Nissan 300ZX 1990: el pasado se encuentra con el presente

Muchas cosas han cambiado en la industria automotriz en los últimos 21 años, pero una cosa permanece constante: Nissan produce un automóvil deportivo que lleva la letra Z. Conocido por algunos como Fairlady y otros simplemente como The Z, no hay duda de que Nissan ha construido un seguimiento de culto para este modelo.

No es ningún secreto que aquí en MotorAuthority somos grandes admiradores del Z. Nuestro intrépido editor Nelson Ireson tenía un 350Z de 2003 y yo tengo un 300ZX 2+2 de 1990. Cuando un 370Z Roadster 2011 aterrizó en mi camino de entrada durante una semana, una comparación entre el pasado y el presente parecía natural.

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Diseño

Cuando se trata del diseño Z, soy un gran admirador de las líneas clásicas del 240Z, pero realmente me encanta la postura amplia del Z32 300ZX. Me tomó un tiempo acostumbrarme a la curvilínea 370Z, pero me ha llegado a gustar.

En 1990, el Z32 300ZX era uno de los diseños de automóviles más avanzados del mercado. Fue uno de los primeros autos de producción que se desarrolló con software CAD, lo que condujo a muchas innovaciones, desde espacios reducidos en los paneles hasta dirección en las cuatro ruedas. El automóvil ganó múltiples premios a lo largo de sus 6 años en el mercado.

El 300ZX tiene una postura baja, ancha y sensata, acentuada por largas luces traseras y delanteras horizontales. En contraste, el 370Z es aproximadamente 2 pulgadas más angosto mientras luce sus curvas como Beyoncé en la alfombra roja. Al analizar el diseño del 300ZX, se tiene la sensación de que fue diseñado específicamente teniendo en cuenta los números del coeficiente de arrastre (Cd) en lugar del estilo puro, mientras que el 370Z se siente como una combinación de estilo y función envuelto en un paquete curvilíneo.

Nissan quería que el 370Z recordara al 240Z, con un capó largo y una cabina trasera. El 300ZX difería de esta filosofía de diseño con la cabina fluida y la forma de gominola. La principal similitud en los dos diseños es la proporción de la capucha. Me gustaría pensar que la escultura en el capó del 370Z es un guiño al ligero bulto esculpido en el centro del capó del 300ZX, pero podría estar soñando.

En el interior, los dos autos no podrían ser más diferentes. El interior del 300ZX se siente especial y único, con una combinación de tweed, vinilo y plástico. El tablero se aleja de usted y todos los controles están centrados en el conductor, con los controles de clima, luces y limpiaparabrisas, todos en cápsulas conectadas a los lados del grupo de indicadores. El diseño interior del 300ZX no parece anticuado (en mi opinión) y podría pasar fácilmente por el interior de un auto deportivo nuevo.

El 370Z es un marcado contraste con el del 300ZX, con un interruptor de caja de piezas que se puede encontrar en cualquier cosa, desde un nuevo Nissan Murano hasta un Infiniti G37. La consola central del auto no es única, lo que hace que el interior del Z más nuevo se sienta todo menos especial.

Me gustaron los tres indicadores de vaina que se encuentran sobre la consola central inclinados hacia el conductor, un claro guiño al diseño del 240Z. El grupo de indicadores en el 370Z tiene un tacómetro grande al frente y al centro con el velocímetro empujado hacia la derecha. Esto pone las revoluciones como su principal prioridad cuando mira sus indicadores, nunca es algo malo.

Una de mis quejas con el grupo de indicadores tiene que ver con la pequeña pantalla LCD de la computadora de viaje. Esto se encuentra entre pequeños LED que actúan como indicador de refrigerante y combustible. Si bien la configuración original del indicador LED en el 370Z es inicialmente genial, comienza a sentirse casi hortera y poco práctica en el uso diario. El sol hace que las lucecitas sean difíciles de ver, lo que te obliga a usar la mano para proporcionar sombra y saber cuánto combustible tienes.

Sentado dentro del 370Z te sientes apretado. Como se señaló anteriormente, el 300ZX es más ancho y eso se traduce instantáneamente en una experiencia menos claustrofóbica dentro del automóvil. Como se señaló anteriormente, el 370Z conducido era un convertible. En 1990, el 300ZX llegó como un cupé con techo en forma de T. Esto le dio la posibilidad de tener una experiencia de conducción al aire libre, pero con la seguridad y la estructura de un techo rígido cuando sea necesario. El 300ZX tiene mucha mejor visibilidad que el 370Z con más vidrio alrededor de la cabina. Sin embargo, es difícil discutir con la visibilidad del 370Z Roadster cuando la capota está abierta.

Ambos autos cuentan con lo que yo consideraría excelentes asientos, pero los 370Z hacen un mejor trabajo al mantenerlo en su lugar gracias a los refuerzos más grandes tanto en los costados como en la parte inferior. Cuando apoya la cabeza en los reposacabezas del 370Z, la base de metal empuja contra la mitad de su espalda a través del material del respaldo del asiento. Esto hizo que fuera bastante incómodo apoyar la cabeza en el reposacabezas durante más de un minuto.

Actuación

Mi 300ZX de 1990 es un modelo 2+2, lo que significa que tiene el motor VG V-6 de 3.0 litros de aspiración natural (NA) con una potencia nominal de 220 caballos de fuerza y ​​198 lb-pie, aunque un motor biturbo de 300 caballos de fuerza y ​​283 lb-pie La variante (TT) estaba disponible en modelos que no son 2 + 2 (cupés) en los EE. UU. La potencia se envía a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de cinco velocidades (también estaba disponible una automática de cuatro velocidades).

El 370Z está propulsado por un VQ V-6 de 3.7 litros con una potencia de 333 caballos de fuerza y ​​270 libras-pie. Mi vehículo de prueba presentaba la transmisión manual de seis velocidades, aunque está disponible una automática de siete velocidades con paletas de cambios.

Nissan introdujo una nueva pieza de tecnología en la transmisión manual 370Z llamada SynchroRevMatch. Automáticamente pisa el acelerador para los cambios descendentes, lo que te hace ver como una estrella de rock. Al principio, sentí que la función era genial, pero algo así como hacer trampa. Después de conducir con él durante una semana, todavía siento que es importante saber cómo igualar las revoluciones manualmente, pero la tecnología es única y hace que la conducción diaria sea más fácil y fluida para los principiantes.

Mi única queja sobre el sistema SynchroRevMatch es la incapacidad de desactivarlo para siempre. Puede presionar un botón cada vez que enciende el automóvil y eso lo apagará, pero volverá a encenderse de forma predeterminada cada vez que arranque el automóvil. Dado que el sistema está incluido en el paquete deportivo, la única forma de obtener un nuevo Z sin él es comprar un 370Z sin opciones.

La EPA calificó al 300ZX de 1990 con 16/22 mpg en ciudad/carretera, mientras que el nuevo 370Z de 2011 lo hace un poco mejor con 18/25 mpg. Promedio aproximadamente 18 mpg en el 300ZX, que es casi lo mismo que vi mientras conducía el 370Z.

Cuando salió el Z32 300ZX en 1990, algunos lo llamaron Corvette Killer. La versión de aspiración natural fue buena para una carrera de 0 a 60 mph en menos de 7 segundos, mientras que el modelo TT lo hizo en menos de 6 segundos. Hoy, el 370Z no mata a los Corvettes, pero con una carrera de menos de 5 segundos de 0 a 60, no se queda atrás.

Impresiones de conducción

El 300ZX y el 370Z ofrecen experiencias de conducción muy diferentes desde el momento en que giras la llave. Hablando de llaves, el 300ZX vino con una llave de titanio, mientras que el 370Z viene con un llavero pasivo Nissan estándar para peatones con un emblema Z pegado. La clave del 300ZX es especial. Al sentirse pesado en la mano, llama la atención y le da la idea de que está a punto de conducir algo más que un automóvil normal. La llave 370Z es solo otro mando electrónico.

Conduciendo por la carretera, notará de inmediato cuánto más ruido se transmite a la cabina del 370Z. Oyes cada guijarro y cada trozo de suciedad que golpea los huecos de las ruedas. Dentro del 300ZX todo lo que escuchará es el repiqueteo de las llantas contra el pavimento. No hay guijarros en los huecos de las ruedas.

Si bien el manejo del 300ZX es predecible y progresivo, no es nada comparado con la dirección nítida del 370Z. Ambos autos cuentan con dirección asistida hidráulica, pero la retroalimentación proporcionada por el 370Z es mucho mejor que la del 300ZX. La dirección es un poco más pesada en el 300ZX en todo momento, mientras que la dirección del 370Z tiene un peso más progresivo a medida que aumenta la velocidad.

El tren motriz del 370Z suena y se siente más áspero que el del 300ZX, especialmente con el motor en ebullición. Los turnos son más cortos y con más muescas en el 370Z; mientras que los turnos son más largos en el 300ZX, se sienten más suaves. En cuanto a cuál es más satisfactorio, eso se reducirá a la preferencia personal.

Una gran diferencia son los frenos: en el 370Z, el pedal tiene mucho agarre desde el principio, mientras que el 300ZX tiene una sensación de pedal algo más suave. Los frenos de nuestro 300ZX se han mejorado en la parte delantera con rotores ranurados y pastillas de cerámica, mientras que el 370Z que estaba probando tenía el paquete de frenos deportivos opcional. Ambos autos son notorios por no tener suficiente enfriamiento de los frenos, lo que lleva a que los frenos se cocinen en la pista. En pocas palabras: los frenos son mejores en el 370Z, pero necesitará una actualización para los días de pista.

Conclusión

Entonces ¿a qué se suma todo esto? Después de una semana con ambos autos en mi camino de entrada, las impresiones fueron claras. En primer lugar, el 370Z es un verdadero automóvil Z en cuanto al diseño. Lleva su herencia en la manga. Pero no es lo casi exótico que fue el 300ZX en su día.

El 300ZX era el auto deportivo de primera línea de Nissan aquí en los EE. UU. cuando era nuevo. Como propietario, formabas parte de un grupo selecto. Desde el corte de llave de titanio en la fábrica hasta el interruptor exclusivo, fue una experiencia diferente a tener un Altima o cualquier otro Nissan.

El último Z ya ni siquiera es el automóvil más rápido de Nissan, y mucho menos el más exclusivo. A partir de la generación R35, el GT-R finalmente se vende en los EE. UU., y el Z ha sido relegado al estado de auto deportivo de nivel de entrada.

Claro, puede competir con un Porsche Boxster o un Cayman, pero como propietario, no será lo mismo que si estuviera comprando un Z en 1990. Con partes del contenedor de piezas y elementos interiores compartidos, el Z se está convirtiendo en solo otro Nissan, pero sigue siendo una maravilla de conducir, con algunas cualidades serias de valor por su dinero. Solo espero que Nissan se dé cuenta en el futuro de que tener un Z solía traer consigo una sensación especial, y trae algo de eso en el futuro.

Fotos por Alex Bellús.