Primer manejo del Ford Mustang Mach-E 2021 | Gama eléctrica, rendimiento, precios, características

Como una película taquillera de verano sobre la que el estudio no se calla, ciertos autos difícilmente pueden estar a la altura de sus expectativas de marketing. Eso se duplica para los EV y se triplica para los EV estadounidenses que los fabricantes o los fanáticos esperan que puedan derribar a Elon Musk. Cuando la exageración se va por la borda, y Señor, se ha pasado por la borda para el Ford Mustang Mach-E 2021, es difícil no prepararse para la decepción.

Así que sinceros aplausos para el ingenio eléctrico de Ford: ya sea un «Mustang» o no (no lo es), el SUV compacto Mach-E es terriblemente bueno. ¿Que bien? Por primera vez, tenemos un auténtico, competidor sin excusas de los vehículos eléctricos de referencia de Tesla. En este caso, se enfrenta al Model Y y, en algunas áreas, el Ford es mejor. Eso incluye su cuerpo curvilíneo, un interior superior y unos 3.000 concesionarios Ford para repararlo frente a los 110 de Tesla. En otras áreas, incluida la eficiencia pura y una infraestructura de carga exponencialmente más grande, Tesla mantiene una ventaja. Pero a diferencia de, digamos, el Nissan Leaf superado frente al Model 3, nadie va a cuestionar su cordura si elige el Ford. De hecho, es probable que elogien tu juicio astuto y tu sentido del estilo.

Salí de Brooklyn para ver si mi Mach-E Premium de color rojo manzana acaramelada podía ofrecer sus 270 millas de rango clasificado por la EPA. Al igual que con muchos vehículos eléctricos, es probable que sea un «no», especialmente si se limita principalmente a la carretera. De hecho, soy bueno para maximizar el kilometraje de los vehículos eléctricos. Sin embargo, incluso usando cada gramo de autocontrol, solo pude mantener el ritmo durante unas 250 millas. Ese sigue siendo un rango excelente en un SUV eléctrico AWD. Se trata de un 25% más de alcance que un Audi e-Tron más caro, que lucha por superar incluso las 200 millas en el mundo real. El Mach-E Premium de tracción trasera debería funcionar aún mejor, ya que alcanzó la marca mágica de 300 millas en EPA estimaciones con su rango extendido opcional batería.

El Mach-E Select más asequible comienza en $ 43,995, pero restando el crédito fiscal federal de $ 7,500, el precio baja a $ 36,495 (también hay más créditos a nivel estatal disponibles). Eso es para un modelo de tracción trasera con la batería de alcance estándar más pequeña de 76.8 kilovatios-hora y 230 millas de alcance. Ofrece 266 caballos de fuerza y ​​317 libras-pie de torque. AWD opcional aumenta el torque a 428 lb-ft, sin cambios en los caballos de fuerza, y una correa eléctrica más pequeña de 211 millas.

Nuestro auto de prueba Mach-E Premium, con doble motor AWD, comienza desde $50,800. Su opción de rango extendido de $5,000 incluye una batería de 98.4 kWh y 270 millas de alcance, además de motores más potentes que aumentan la producción a 346 hp y 428 lb-ft de torque (290 hp, 317 lb-ft de torque y 300 millas de alcance con RWD). Una capa de $400 de pintura Rapid Red elevó la cuenta a $56,200. Eso es dinero para el Mustang Shelby GT350 y mucho dinero para un crossover compacto que no lleva una insignia de lujo.

Pero son los federales al rescate, con el crédito fiscal disponible de $7,500 para vehículos eléctricos. Y el precio poscrédito de $48,700 de la Mach-E Premium se destacó cuando estuvo junto a una Audi e-Tron Sportback que también estaba probando. El Audi es incluso más silencioso que el casi silencioso ‘Stang, uno de los autos más silenciosos en la historia del automóvil. El e-Tron es mucho más lujoso, esencialmente un Audi Q8 de ensueño con propulsión eléctrica. El e-Tron también costó $82,500 después del crédito, casi $34,000 más que el Ford. ¿Es mejor el Audi $34,000? Ni siquiera cerca, especialmente dado su déficit de alcance.

Con la resistencia cubierta, el Ford en su mayoría clava el estilo, el rendimiento y la tecnología. El Mach-E puede ser otro SUV compacto estándar, pero es al menos del lote que produjo modelos como el Mazda CX-5. La proa roma del Mach-E, los guardabarros hinchados y la postura agresiva hacen que el Model Y parezca peatón.

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El interior adopta el look TWA Lounge eso parece de rigor en vehículos eléctricos nuevos: solo eres tú y esa gran pantalla central de 15,5 pulgadas. Pero donde el Model Y parece un poco árido, el área de espera revestida de vinilo para los pasajeros del autocar, el minimalismo de Ford se une a un diseño y artesanía más atractivos, materiales más ricos y asientos más cómodos y de apoyo. Los diseñadores de Mach-E, quizás al darse cuenta de la intensa atención de los consumidores y los críticos en este EV, refinaron los detalles que a veces escapan a la atención corporativa de Ford. TOC Toc el plástico está prohibido. Las costuras táctiles en la tapicería de piel sintética lucen como una liga de lujo. Los interruptores de gran tamaño para abrir las puertas interiores son un toque genial. Las puertas exteriores con botón pulsador incluyen portales traseros que se abren automáticamente cuando presionas su almohadilla redonda.

¿Recuerdas cuando el sistema de información y entretenimiento de Ford era la ruina del mundo del automóvil? Hoy en día, la unidad Sync 4 más nueva de la compañía es una base sólida de operaciones, aunque aún podría usar los botones Inicio y/o Atrás para facilitar esas operaciones. Un dial de audio de metal estriado es el único control físico, con un ingenioso agujero de dona que expone un interruptor de encendido/apagado en el propio cristal. Están sucediendo muchas cosas en términos de íconos, pantallas en capas y aplicaciones, pero después de algunas pruebas, el sistema Ford fue en gran medida muy sencillo. La pantalla de Tesla es aún más grande, con más funciones, algunas inteligentes, como el modo perro para proteger a las mascotas; algunos superfluos, como Fart Noises. Y Sync no pudo igualar la asombrosa facilidad de los comandos de voz de Tesla (es difícil superar a Tesla en integración puramente tecnológica). Pero la propia pantalla orientada al retrato de Ford parece más fácil de usar mientras está en movimiento, y viene con características inteligentes.

La línea del techo inclinada con estilo no incide en el asiento trasero, pero crea serios puntos ciegos y resta valor al espacio de carga. Hay 4.5 pies cúbicos menos de espacio detrás del asiento trasero que el compacto Escape de Ford, pero también 7.8 más que el e-Tron Sportback. Tesla no proporciona ese número para el Modelo Y.

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En cuanto a la conducción, el Model Y establece un estándar alto: es un cohete rápido, ágil y divertido, esencialmente un sedán Model 3, fácilmente el EV más vendido del mundo, de puntillas. Pero el Ford es un timbre de alegría por derecho propio, con la seguridad atornillada de un EV de centro de gravedad bajo y un chasis con un buen sentido de la carretera. Con 346 caballos y 428 libras-pie de torque con el interruptor de luz, esta Mach-E Premium AWD hace un ritmo sin esfuerzo. Ford calcula 4.8 segundos a 60 mph, lo mismo que un Model Y Long Range, pero la ventaja de Tesla se siente más rápida en el mundo real. Con menos caballos eléctricos, el Ford también se queda sin gruñido antes a medida que aumentan las velocidades. Pero bajo una lluvia constante en las sinuosas avenidas nocturnas al norte de Manhattan, el Mach-E pasó junto a autos que funcionan con combustibles fósiles, incluido un molesto BMW Serie 3, con una facilidad embriagadora. Al igual que con el Model Y, hay una desconcertante falta de respuesta de los neumáticos delanteros; uno tiene que aprender a confiar en el amplio agarre de los neumáticos, y luego está bien. El Ford se desliza tan silenciosa y serenamente que podría parecer impulsado por rayos gamma invisibles.

A velocidades inferiores a 20 mph, el Ford emite un zumbido digital fuera del vehículo para alertar a los peatones. Tres modos de rendimiento: Whisper, Engage y Unbridled: ajusta el acelerador, el sonido a bordo digitalizado y la iluminación ambiental. Esa banda sonora de la cabina recuerda un Ford V8 sintetizado, remezclado por Kraftwerk. En el modo Engage más deportivo, el sonido demasiado fuerte se vuelve agotador en cuestión de minutos, no tan encantador como el zumbido de nave espacial de un Porsche Taycan. Afortunadamente, se puede apagar en cualquier modo. Lo que no se puede apagar son las animaciones ingeniosas en la pantalla del conductor, que incluyen un efecto de lámpara de lava blanca en Whisper y picos naranjas vagamente amenazantes en Unbridled que crecen o se encogen a medida que aceleras o desaceleras. (Seguía imaginándome a Pinhead de «Hellraiser»).

Mi sensación es que, para el 90 por ciento de los conductores, Whisper será el modo de configurar y olvidar. La dirección ligera en el modo Whisper en realidad se siente más adecuada para la misión cremosa de EV. En el modo Unbridled, la dirección eléctrica del Ford se vuelve desagradablemente pegajosa y artificial, recordando la sensación de represión de los Hyundai más antiguos con modos «Sport», sin un aumento concomitante en la sensación de la carretera. El modo Engage es el punto medio tolerable, con el beneficio adicional de no tener un espectáculo de anime que distraiga en la pantalla del conductor.

Los frenos traen su propio problema para los conductores entusiastas. No se preocupe con la parte regenerativa bellamente afinada, que incluye un interruptor de pantalla de encendido y apagado para una conducción EV familiar de «un pedal». Ese modo de un pedal era lo suficientemente seguro como para arrastrar un semirremolque en una larga carrera cuesta abajo en la autopista bajo una lluvia torrencial, y simplemente soltar el acelerador cada vez que las luces de freno del camión parpadeaban. Buena cosa.

Pero cuando desea o necesita aplicar los frenos físicos, se convierten en el pie de Aquiles de Ford. El pedal no es lineal ni progresivo, por lo que a menudo aplica demasiada o muy poca presión. Me atrevo a cualquiera: solo intente detener el Mach-E de manera suave y contundente desde 70 u 80 mph, o al entrar en una curva rápida, sin volcar el chasis ni hacer correcciones a mitad de camino. Si Ford espera que la próxima versión GT se conduzca como un SUV legítimo de alto rendimiento, estos torpes frenos necesitan una nueva puesta a punto, pronto. Ese GT de $ 61,600 (y GT Performance) llegará en el otoño de 2021, con 480 caballos y 0-60 veces tan bajo como 3.5 segundos.

Durante En mi manejo, el uso de energía de Ford se estableció en 3.0 millas por cada kilovatio-hora en su batería. Eso es un 50% mejor que las 2 millas por kWh que consumen electrones que he visto en los modelos e-Tron de Audi. Una pantalla fresca a bordo ofrece una bienvenida transparencia, que muestra el porcentaje de energía que se destina a la propulsión, los controles de clima, los accesorios y la temperatura ambiente.

Pero el Modelo YI probado fue un 30% más eficiente que el Mach-E, cubriendo casi cuatro millas por cada kilovatio-hora. Para subrayar: Tesla sigue siendo el rey indiscutible de la eficiencia del motor eléctrico y la batería, incluida la resistencia de 326 millas del Model Y Long Range, 56 millas más que el AWD Mach-E comparable.

La carga pública también es la victoria de Tesla. Ford está promocionando su bienvenida asociación a nivel nacional con operadores como Electrify America y ChargePoint, pero su red de carga rápida de CC sigue siendo una fracción del tamaño de la de Tesla. Si puede encontrar un cargador de CC EA o Chargepoint que funcione cerca de los 150 kilovatios anunciados (he tenido mis problemas), Ford reclama hasta 61 millas de alcance adicional en 10 minutos.

Ford prefiere citar la «parte utilizable» de sus baterías estándar y de rango extendido; de ahí las diferencias que puede notar entre los números de kWh que mencionamos anteriormente y lo que puede ver en las especificaciones oficiales de Ford. La cantidad más allá de esa «porción utilizable» es un amortiguador para garantizar una batería de larga duración, y Ford quiere resaltar ese amortiguador para poner su desventaja de eficiencia para Tesla bajo una mejor luz. Si bien está bien notar el búfer, es preocupante ver a tantos periodistas haciendo cola para citar los números preferidos de Ford, incluso cuando citan las capacidades totales de la batería de Tesla y sus rivales. Manzanas con manzanas, gente.

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Otro conjunto de números contables favorece a Ford, a través del crédito fiscal de $7,500 antes mencionado que ya no está disponible para los compradores de Tesla. Efectivamente, Tesla ha vendido demasiados autos para calificar. Si eso es injusto para Tesla o al menos contraproducente para el propósito del crédito de hacer que la gente compre electricidad es un argumento para otro día.

Después de burlarse de un precio de $ 40,200, Tesla canceló sumariamente un Model Y más asequible y de menor alcance antes de que llegara a las salas de exhibición. Pero los primeros usuarios verán los primeros Mach E Selects en las próximas semanas, a $36,495 después de la generosidad federal. El Model Y más económico de Tesla, el Long Range, ahora comienza en $49,990, o $13,495 más.

Sin embargo, una mejor comparación es nuestro vehículo de prueba Mach-E Premium AWD más potente con su opción de rango extendido de 270 millas que comienza en $55,800. Con el crédito fiscal, eso sigue siendo alrededor de $1,700 menos que el Tesla. (Sin el crédito, el Ford costaría miles más). Un Mach-E Premium Extended Range de tracción trasera y 300 millas cuesta $45,600 después del crédito, alrededor de $4,400 menos que el Model Y.

Eso es un montón de números. Pero de cualquier forma que los divida, el comprador de Mach-E tendrá una ventaja de $ 7,500 desde el principio. Entre las razones para elegir Ford, esas 7,500 pueden terminar siendo las más convincentes.

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