El Acura NSX versus el auto de carreras NSX GT3 Evo

Los autos Acura han corrido durante 32 de los 34 años que la compañía ha estado en el negocio, pero ningún auto de carreras Acura basado en la producción ha sido tan capaz como el actual NSX GT3 Evo que compite en la serie IMSA GTD. De raíces fuertes surgen árboles fuertes, y la razón por la que el NSX GT3 Evo es tan rápido (actualmente lidera la clasificación de GTD con Trent Hindman al volante) es porque está basado en el auto de calle NSX, un auto de motor central que fue desarrollado para enfréntate a Ferrari y Lamborghini.

Hindman hizo el video adjunto para Acura para resaltar las diferencias entre el auto de calle y el auto de carreras y comparar algunas métricas de rendimiento. Autoridad del motor habló con Nathan Bonneau, Team Manager en RealTime Racing, que hace campaña con el NSX GT3 Evo, para obtener información adicional durante un día de prueba reciente en Road America. Los autos no son tan diferentes como crees y comparten el 80 por ciento de sus partes.

Ambos autos se construyen en el Performance Manufacturing Center en Marysville, Ohio, y ambos usan la misma estructura espacial de aluminio. Los autos que se convertirán en GT3 Evos luego se enviarán a JAS Motorsports en Milán, Italia, para ser construidos. Mientras que el auto de carretera tiene paneles de carrocería de aluminio, el auto de carrera tiene paneles de fibra de carbono que son más anchos y tienen más conductos de enfriamiento para manejar los rigores de las carreras.

El sistema híbrido de tres motores del tranvía es uno de sus puntos fuertes. Agrega alrededor de 73 de los 573 caballos de fuerza del automóvil y proporciona tracción total y vectorización de torque en el eje delantero. Las carreras de GT3 requieren tracción trasera, por lo que el sistema híbrido se elimina del auto de carrera. Eso le quita no solo la AWD, sino también la vectorización de par y la potencia. Para compensarlo, Acura aplica más impulso turbo al V-6 de 3.5 litros con cojinetes y hélices mejorados en las carcasas originales para crear 550 hp y 475 libras-pie de torque. Eso deja al auto de carreras con 23 hp y solo 1 lb-ft menos que el auto de calle. El motor de carreras también tiene un relleno de aceite externo para reabastecerse más rápido durante las carreras de resistencia. Los intercoolers son estándar, pero el radiador y las cajas de aire no se deben al enfriamiento adicional que se necesita para las carreras. Ambos motores se ensamblan a mano.

El auto de carreras también usa una caja de cambios de carreras de cambio directo de 6 velocidades Xtrac en lugar de la transmisión de doble embrague de 9 velocidades del auto de calle. Viene con un embrague manual para poner en marcha el coche y levas para cambiar el resto de marchas.

Trent demostró la secuencia de lanzamiento de ambos autos y los resultados fueron asombrosos. El GT3 Evo, que comienza rodando durante las carreras, hace girar sus llantas y registra un tiempo respetable de 4.35 segundos de 0 a 60 mph. El tranvía, sin embargo, activa su control de lanzamiento y simplemente sale como un murciélago del infierno para realizar una carrera de 0 a 60 mph en 2.92 segundos. Ventaja, tranvía.

Los frenos son los siguientes. El auto de calle NSX se ofrece con frenos de carbono y cerámica opcionales con un tamaño de 15 pulgadas en la parte delantera y 14,2 pulgadas en la parte trasera. El auto de carreras tiene frenos de hierro, 15.4 pulgadas adelante y 14 pulgadas atrás. Mientras que los frenos de calle necesitan durar mucho tiempo, los frenos de carrera solo necesitan durar una carrera y tienen más refrigeración gracias a conductos más grandes y un sistema ABS de Bosch ajustado para carreras. Sin embargo, el tranvía también tiene un as bajo la manga. Hindman dice que el frenado regenerativo del sistema híbrido es de gran ayuda con la desaceleración inicial. A Hindman le gustan ambos sistemas y Acura no frena a 60-0 mph, por lo que no hay ganador en esta prueba.

Luego, Trent avanza hacia la facilidad de uso, en la que el tranvía da vueltas alrededor del auto de carreras. Los autos de carreras son complicados, y una mirada al volante es una prueba. Detrás del volante, Trent puede ajustar el control de tracción y el mapeo del motor, encender los faros, activar la radio para hablar con su tripulación, incluso beber algo, todo mientras corre. Sin embargo, dice que entre los autos GT3, el NSX Evo es muy indulgente y ataca las esquinas. El auto de calle, sin embargo, es mucho más fácil, y su sistema de tracción en todas las ruedas Super-Handling asistido por híbridos mejora la conducción y el equilibrio. Trent dice que es tan gratificante para él como para un conductor promedio.

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Finalmente, Trent pone a los dos autos a prueba al comparar los tiempos de vuelta en el circuito de autos deportivos de Mid-Ohio. Amigos, no es un concurso. Uno es un coche de carreras, el otro es un coche de calle. El coche de carreras gana, sin duda.

Hay muchas razones para la victoria del auto de carreras. En primer lugar, pesa 950 libras menos que el tranvía con unas 2800 libras. Los paneles de la carrocería de fibra de carbono eliminan peso, la falta de emisiones y sistemas de seguridad exigidos por el gobierno federal ahorra peso, y la eliminación de la insonorización ahorra peso. Tampoco tiene pesados ​​asientos ajustables eléctricamente, sistema de audio ni vidrios. El aire acondicionado es opcional en el auto de carrera.

Los componentes de la suspensión también se intercambian, aunque utilizan los puntos de recogida de existencias, según Bonneau. La suspensión también conserva la geometría delantera de doble horquilla y la trasera multibrazo, y la pista es aproximadamente 2 pulgadas más ancha en la parte delantera y 2.7 pulgadas más ancha en la parte trasera.

La aerodinámica de la nueva carrocería genera aproximadamente un 500 por ciento más de carga aerodinámica que el auto de calle. Eso se debe a la aerodinámica mejorada que incluye el divisor delantero y los planos de inmersión, un piso plano y el difusor trasero. Los diferentes componentes aerodinámicos, incluido el gran alerón trasero, hacen que el auto de carrera sea 5,6 pulgadas más largo que el auto de calle.

El auto de calle también tiene neumáticos Continental Extreme Contact DWS 06 actualizados, pero aún no muy pegajosos (o Pirelli Trofeo Rs opcional), mientras que el auto de carreras tiene neumáticos lisos súper pegajosos. Esos slicks están montados en rines de aluminio forjado con bloqueo central de 18 pulgadas en lugar de los 19 y 20 del tranvía.

¿Cómo se traduce todo eso en tiempos de pista? Bueno, le dejaremos hacer clic en el video de arriba para averiguarlo.

Cualquiera puede comprar ambos autos. Vaya al concesionario por el NSX legal para la calle y espere pagar alrededor de $ 160,000. Para el auto de carreras, llame a Honda Performance Development y prepárese para escribir un cheque por $525,000. Ese dinero viene con apoyo para sus esfuerzos de carreras GT3 y GTD.

Acura brindó hospedaje a Internet Brands Automotive para traerles este reporte de primera mano.